Поднимет ли «Антонов» украинскую экономику

В правительстве решили поддержать отечественный авиапром налоговыми льготами и возродить серийное производство самолетов. Поможет ли это подняться отрасли и в целом украинской экономке

Представляя налоговые изменения, первый вице-премьер Степан Кубив был весьма оптимистичен: он заявил, что мировой рынок до 2035 года нужается в тысячи АНах, среди них:

— 260 легких транспортников Ан-132 до 2035-го,

— 70 средних транспортников Ан-178 – до 2027 года,

— 650 региональных пассажирских лайнеров Ан-148 и Ан-158 до 2030-го.

Между тем в самом «Антонове» прогнозы значительно скормнее, по крайней мере – на ближайшую пятилетку. Согласно маркетинговому плану госпредприятия, за это время предполагается выпустить не менее 70 самолетов (с такими темпами до 2035 будет около 250). В частности, 20 транспортников Ан-178 пойдут заказчикам из стран СНГ, Азии и Африки. На предприятии утверждают, что основанием для таких расчетов стали не только экспертные оценки рынка, но и договоренности с партнерами. Однако в настоящее время у «Антонова», по данным самой компании, есть твердые контракты на поставку только 18 самолетов: 10 Ан-178 для авиалиний Азербайджана, 3 Ан-148 для Минобороны Украины, 4 Ан-178 и 1 Ан-158 для Ирака.

Производство «с помпой»

Выясним, насколько высокие ставки в этой игре перед тем, как определить шансы на выигрыш. В идеале развитый авиапром – это не только престиж государства (несколько стран имеют полный цикл строительства больших самолетов), но и мощная «помпа» для закачивания денег в национальную экономику, потому что самолеты и их компоненты – это ориентированная на экспорт продукция с высокой добавленной стоимостью.

Все зависит от масштаба. Например, в Бразилии доля авиапрома в экспорте товаров составляет свыше 2% – около 4,5 млрд долл. При этом почти 4 млрд долл. доходов за год получает компания Embraer, которая является четвертым в мире авиапроизводителем. Но даже в этой стране продукция авиастроительной отрасли не входит в десятку крупнейших статей экспорта.

Чтобы понять, насколько мощная эта «помпа» в Украине, допустим, что все произведенные самолеты идут на экспорт. В нашем случае, если за 5 лет продадут 70 самолетов, а в среднем одна машина в базовой комплектации будет стоить 35 млн долл., то за год можно рассчитывать почти на 500 млн долларов дохода. Доходы производителя будут в разы меньше, но экономика пополнится деньгами: частично они пойдут на зарплаты, на оплату украинским партнерам и налоги. Впрочем, это будет около 1% всего украинского экспорта товаров и услуг (официально – 49,9 млрд долл.). Насколько ощутимыми будут для страны возможные доходы авиапрома в полмиллиарда «зеленых»? Сравним: только на мебели Украина в прошлом году заработала около 400 млн долл. Но на самом деле реальная мебель приносит в экономику больше денег, чем воображаемые самолеты, потому что для столов и диванов, как правило, много сырья не импортируют, а вот производители воздушных судов по сути отдают за границу большую часть выручки за дорогие комплектующие.

Еще один пример – IT-сфера, которая стала одним из драйверов украинской экономики. В прошлом году айтишники, по данным Госстата, заработали на экспорте услуг более 1,4 млрд долл., а неофициально – вдвое больше. Соизмеримые результаты экспорта – свыше 2 млрд долл. в год – авиапром смог бы показать только по оптимистическому сценарию Кубива в 1000 самолетов за 17 лет. Но опять-таки для экономики эффект «помпы» в случае с самолетами работал бы не в полную силу, потому как авиастроители, в отличие от программистов, вынуждены отдавать за границу больше денег за комплектующие.

Конечно, у нас упрощенные подсчеты, потому что перспективные авиастроители могут привлекать значительные средства в виде инвестиций, создавать совместные предприятия с иностранными партнерами и производить воздушные суда не только в своей стране. А в таком случае часть вырученных за самолеты денег останется за границей. Договоренности «Антонова», кстати, предусматривают сборку машин в других странах. Также важно, что не все воздушные суда экспортируются за «зеленые»: часть обычно заказывает свое государство.

Более того, самолеты – это не диваны и даже не компьютерный код. Приведенная выше статистика учитывает реализацию самолетов как товара, а есть еще услуги по их обслуживанию. В экономическом смысле продажа крупного воздушного судна – это два в одном: собственно самолета и его возможного сервиса в будущем. Причем в «Антонове» говорят, что у мировых гигантов реализация самолетов – это лишь 30% от дохода, а 70% – обслуживание. В то же время признают, что пока сервис АНов нуждается в улучшении. Скажем, первые сервисные центры уже открыты в Латинской Америке, но в Африке и Индии еще создаются – а это, за исключением России, три региона с наибольшей концентрацией наших самолетов. Буквально в августе в «Антонове» анонсировали открытие региональных центров поддержки в Судане, Индии, ЮАР, Болгарии (или Мальте) и Колумбии.

С учетом этого, прогнозируемый объем поступлений в Украину от отрасли (продажи и обслуживания самолетов) может как уменьшаться, так и увеличиваться.

Наконец, стоит помнить, что сам авиапром – это не только большие самолеты, но и вертолеты, малая авиация, планеры, детали для летательных аппаратов, которые можно экспортировать отдельно. Но порядок величин понятен: авиастроение – большая отрасль, которая, однако, в обозримом будущем не может быть драйвером украинской экономики. Словом, ставки на самолеты высокие, но не заоблачные. Дальше – ход правительства.

Льготы – в помощь

Кабинет Министров создает условия для снижения стоимости производства самолетов. 22 предприятия украинского авиапрома до 2025 года смогут покупать необходимые детали и инструменты из-за границы без уплаты пошлины и налога на добавленную стоимость. Перечень таких товаров исчерпывающий, но очень длинный – от двигателей и станков до датчиков и болтов. Конечно, все приобретенное должно использоваться по назначению – для производства, ремонта, обслуживания, модернизации или переоборудования авиационной техники и двигателей.

Попутно в Кабмине признали тяжелое состояние отрасли: без отмены указанных пошлин и НДС, авиапроизводители просто не смогут приобрести необходимые детали за рубежом. И действительно, несмотря на прибыльность «Антонова», который два года назад перешел под крыло «Укробонпрома», статистика производства свидетельствует о кризисе. Если не учитывать прототипы, с 2011 года выпустили и продали только 16 серийных самолетов: шесть Ан-32, четыре Ан-148 и шесть Ан-158, причем в прошлом году – ни одного. Но в декабре выкатили из ангара демонстративную модель Ан-132D.

Главный вопрос – насколько налоговые льготы помогут взлететь украинским производителям. Оказывается, чтобы найти ответ, достаточно оглянуться: в 2010-2015 годах похожим постановлением правительство Николая Азарова уже освобождало от уплаты пошлин и НДС экспорт товаров для самолетостроения. Результаты мы только что видели. Поэтому не удивительно, что украинский авиапром совсем «приземлился» не из-за завершения срока налоговых льгот с 2016 года, а из-за отсутствия комплектующих и заказов из России после разрыва очень важных промышленных связей в этой области. Только для Ан-148/Ан-158 пришлось заменить 5400 наименований изделий. При этом прямой государственной поддержки нет. Но в «Укроборонпроме» уже отчитываются об успешном импортозамещении российских составляющих, воплощением которого стал транспортник Ан-132D – первый украинский самолет без деталей из России. Так какие же перспективы на мировом рынке у этих моделей? Возможно, следует больше полагаться на иностранных инвесторов, а не на помощь государства.

На чем полетим

«Антонов», прежде всего, специализируется на транспортных самолетах, и легкий среднемагистральный Ан-132 создали как замену устаревшему Ан-32. Новая модель может перевозить 9,2 тонны на расстояние в 1270 км и подниматься на 9 тыс. метров. Машина ориентирована на сложные климатические и географические условия (жара, высокогорье, пески), так что целевыми рынками для Ан-132 являются Азия, Африка, а особенно Ближний Восток.

Неудивительно, что именно с Саудовской Аравией удалось достичь договоренностей о разработке этого самолета и его возможном совместном производстве. Планируется выпустить 80 таких машин, но это пока декларация намерений, а не твердые договоренности.

Сейчас стороны, которые поровну инвестируют в проект, разрабатывают серийную модель с учетом требований потенциальных заказчиков – силовых ведомств Саудовской Аравии. По оптимистическому сценарию, будут построены две линии сборки Ан-132: в Киеве все почти готово, а у саудитов свой завод должен появиться через три года. За это время у нас в планах собрать первые 20 самолетов, а потом их будут выпускать в обеих странах – минимум по 12 машин в год на каждой линии.

Если совместный выпуск все-таки наладят, то «Антонов» передаст партнерам из саудовской Taqnia Aeronautics технологии производства, документацию на самолет и подготовит специалистов. Интеллектуальную собственность на Ан-132 стороны разделят поровну. Но в «Антонове» уверяют, что не боятся взрастить себе конкурента, потому что, согласно международным нормам, возможно будет только лицензионное производство.

Мировой спрос на Ан-132 оценивается в более чем 300 машин: 250 самолетов для Ближнего Востока и, возможно, 100 для Индии, которой в ближайшие 10 лет придется заменять устаревшие Ан-32.

Впрочем, и на этот рынок могут слететься конкуренты, а это в первую очередь испанский CASA C-295 и итальянский Alenia C-27J. Наш Ан-132 в базовой версии будет стоить около 30-35 млн долларов, как и другие самолеты такого класса, но, в отличие от конкурентов, он сможет совершать посадку на высокогорных аэродромах.

Правда, «сердце» самолета будет не украинским, а канадским – двигатель Pratt&Whitney, который выбрали по настоянию саудитов, популярен в мире. А значит, у Ан-132 будет меньше проблем с обслуживанием: в Pratt&Whitney развитая система поддержки.

Минус в том, что наша «Мотор-Сич» здесь остается ни с чем, хотя тоже выпускает добротные двигатели. Да и вообще в самолете лишь 15-20% комплектующих украинского производства: программное обеспечение, комплекс системы управления самолета, исполнительные механизмы, топливные системы, авионика. Зато ни одной российской гайки!

Еще одна надежда «Антонова» – средний военный транспортник Ан-178грузоподъемностью 18 тонн, который может летать на расстояние 5500 тыс. метров на высоте 12 км и довольствуется даже грунтовыми аэродромами. Базовая модель будет стоить около 40 млн долл.

В 2016 году «Антонов» заключил с азербайджанской компанией Silk Way Airlines твердый контакт на 10 Ан-178, первые два должны поставить уже до конца 2018 года. Причем 8 самолетов будут собирать в стране партнера уже через три года. Однако в «Антонове» уточняют, что основное производство, а следовательно, технологии и рабочие места, останется в Украине, а в Азербайджане будет только окончательная сборка.

Еще 12 готовых моделей и 40 самолетокомплектов заказала китайская компания A-Star, правда, лишь предварительно. Как видим, и в этом случае предусматривается завершающий цикл производства в стране заказчика.

Ан-178 приходит на смену Ан-12 и С-160, большинство из которых исчерпывают свой ресурс. Один из его конкурентов – Embraer КС-390, который бразильцы планируют запустить в следующем году. Он обладает более мощными двигателями, может поднимать больше – 23 тонны, но и стоит в два раза дороже. Меньший ценник может стать решающим по крайней мере на традиционных для нас рынках СНГ, Африки и Азии. Особые надежды на Индию, которая обладает большим флотом Ан-12 и С-160. Правда, и здесь индийцы вместе с россиянами с 2007 года выращивают конкурента – транспортник Ил-214 МТА грузоподъемностью 20 тонн. Но он завис в проекте из-за фактической остановки сотрудничества со стороны Индии.

«Антонов» также борется за место под солнцем на более конкурентном рынке пассажирских самолетов, в сегменте региональных узкофюзеляжных лайнеров, с Ан-148 и его удлиненным «братом» Ан-158. Они выпускаются с 2009 года в российском Воронеже и с 2010 года в Киеве в разных модификациях – двухклассовые от 67 кресел и одноклассовые до 99 кресел. В Украине сделали 10 серийных Ан-148/158, в российском Воронеже – несколько десятков, а в целом до 2017 года построили 49 таких моделей. Сейчас в цехах «Антонова» стоят 10 недостроенных самолетов, а в Воронеже, по слухам, вообще собираются прекращать производство Ан-148.

На данный момент только Минобороны Украины заказало «Антонову» три экземпляра Ан-148 в специальных модификациях. Кроме того, в портфеле предприятия несколько меморандумов, в частности, с индийской компанией Reliance Defence на участие в тендере корпорации HAL на самолеты Ан-148, Ан-158 и Ан-178 с предстоящей локализацией производства в Индии. Но этого явно недостаточно.

Дело в том, что этот сегмент рынка и так переполнен. Сотни региональных пассажирских самолетов в год выпускают канадская Bombarier и бразильская Embraer. В частности, это «канадцы» CRJ900/1000 и «бразильцы» E190/E195 (из нового поколения – E190-E2), собирается выйти на рынок и «японец» Mitsubishi MRJ. Крупнейшие мировые гиганты также не пролетают боком: есть меньшие версии Boeing 737 и Airbus A320.

Даже Россия с 2007 года смогла выпустить сотню Sukhoi Superjet, хотя этот проект после вливаний в 2 млрд долл. (почти 70% средств – банковские кредиты) тоже на грани закрытия. Впрочем, у большой (по размерам) страны есть свой козырь – разветвленные авиалинии, которые требуют немалого количества самолетов. Вот под влиянием правительства российские авиакомпании и стали стартовыми и основными клиентами «Сухого», а за рубежом больше всего российских «джетов» у мексиканской Interjet – 22 машины.

Сдача своими

А от Ан-148 отказались даже «родные» Международные авиалинии Украины, которые брали в лизинг (аренду) у «Антонова» три 68-местных самолета. В авиакомпании жаловались на длительность обслуживания этой техники и нежелание производителя улучшать сервис, прислушиваться к клиентам, по возможности унифицировать детали в соответствии с популярными западными моделями. У «Антонова» своя версия: отечественным авиакомпаниям просто выгоднее купить дешевый Boeing или взять в аренду Embraer, зарегистрировать временный ввоз на территорию Украины (без уплаты НДС), чем эксплуатировать новый отечественный лайнер, платя все налоги. Законопроект, который должен исправить ситуацию, до сих пор в Верховной Раде.

Подъемная сила

Даже мировые гиганты, такие как европейский Airbus и американский Boeing, получают щедрое финансирование от своих государств. Для примера, правительственная кредитная поддержка производителя при создании Airbus A-300 составляла 100% затрат, а финансирование научно-исследовательских работ было бесплатным.

А бразильская авиакомпания Embraer после продажи в частные руки в 1990-х годах смогла буквально за десятилетие стать одним из лидеров мирового рыка благодаря своевременной ставке на региональные пассажирские самолеты и разноплановой господдержке. Продукция компании была приоритетом не только для армии, но и для отечественных гражданских авиакомпаний. В Бразилии есть Национальный банк экономического и социального развития (BNDES), одним из крупнейших заемщиков которого является Embraer. Скажем, благодаря кредитным средствам на сумму более чем 400 млн долл. она профинансировала разработку самолетов ERJ-170/190, то есть того самого конкурента Ан-148.

В Бразилии, Канаде и Европе распространенной практикой является финансовая поддержка зарубежного заказчика: государства предоставляют кредиты на покупку своих самолетов иностранным покупателям или частично компенсируют проценты по этим кредитам.

Еще один вариант поддержки авиапроизводителей – это кредитные гарантии, когда государство разделяет риски с банком, который финансирует проекты экспортера.

Разработка новых самолетов, научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы в области авиастроения обычно финансируются на условиях возврата инвестиций через роялти с будущих продаж. Так, с конца 90-х годов правительство Канады выделило на исследовательские работы Bombarier сотни миллионов долларов. А Аirbus с начала 90-х получил в виде возвратных инвестиций несколько миллиардов евро и теперь успешно выплачивает Евросоюзу по 300-400 млн евро в год.

Также правительство может предоставлять авиапроизводителям дешевые кредиты и при этом ставить им условия относительно показателей экспорта или даже организационной структуры компаний.

Три линии надежды

Вывод из этого один: без разнонаправленных государственных инвестиций по-настоящему поднять «с земли» отечественный авиапром не удастся никакими налоговыми льготами. Точнее, это может помочь поднять в небо по одному два самолета в год и давать возможность политикам отчитываться о повышении производства, скажем, на 100%.

Но сколько потребуется прямых инвестиций? В «Антонове» подсчитали, что для модернизации основных средств и запуска серийного производства нужно 625,7 млн долл. по трем программам: 244,8 млн долл. для линии в 24 самолета Ан-148/158 в год, 225,5 млн долл. для шести Ан-178 и 155,4 млн долл. для шести Ан-132 в год.

И наконец, «Антонову» после разрыва связей с российским «Ильюшин финанс», как воздух, нужен партнер, которые будет сдавать самолеты в аренду. В Минэкономики понимают, что в Украине давно пора создавать при поддержке государства лизинговую компанию, которая будет закупать у «Антонова» самолеты для внутренних рейсов. Но пока ее нет, и на предприятии планируют хотя бы к 2020 году найти такого партнера.

Продаться по частям

Массовое строительство отечественных самолетов стало уже украинской мечтой, и ни одно правительство не хочет от нее отказываться. Однако не стоит забывать, что поддержка отрасли направляется также на производство комплектующих к летательным аппаратам, и не только украинского выпуска. С нашим потенциалом можно производить детали для мировых гигантов и зарабатывать на этом гораздо больше, чем на нескольких самолетах в год. Здесь есть проблема в том, что контракты у них заключены лет на 10 вперед.

Но существуют варианты зарабатывать на ремонте чужих моделей. Скажем, ГП «Завод 410 ГА» недавно анонсировал планы по ремонту и техническому обслуживанию агрегатов самолетов Boeing и Airbus: сначала 5 машин в год, а через шесть лет – 40. Предприятие также планирует стать сертифицированным сервисным центром по обслуживанию вертолетов Robinson.

Что же касается авиапрома, то его судьба будет зависеть от того, насколько расщедрится государство. А украинская экономика в целом не очень почувствует турбулентости в этой области.

ИСТОЧНИКhttps://bin.ua
ПОДЕЛИТЬСЯ